Гісторыя транспарту

Гарадскі транспарт агульнага карыстання існаваў яшчэ ў першай палове 19 стагоддзя. Амнібус (у перакладзе з лацінскага – “для ўсіх”) – шматмесны Конны экіпаж з імперыялам-адкрытай пляцоўкай і сядзеннямі наверсе, на даху карэты. З часам палепшылася хадавая частка конных экіпажаў-удасканаліліся рысоры, тармазныя прылады, паваротныя механізмы. Звычайныя колы замянілі коламі з рэбордамі (якая выступае частку на краі вобада, якая перашкаджае сходу колы з рэйкі) , і намаганнямі запрэжаных коней амнібус пакаціў па рэйках гарадскіх чыгунак – так нарадзілася конка. Адкрыццё конна-чыгункі ў Расіі адбылося ў 1864 годзе ў Пецярбургу. У Мінск конка прыйшла амаль на тры дзесяцігоддзі пазней. А першыя маршрутныя перавозкі пасажыраў у горадзе пачалі ажыццяўляцца з 1887 года.

Да 1897 года Мінск налічваў каля 91 тысячы жыхароў, а яго тэрыторыя павялічылася ў параўнанні з 60-мі гадамі 19 стагоддзя ў 14 разоў. Патрэба менчукоў ў перамяшчэнні ўсё ўзрастала.

Будаўніцтва Мінскага рэйкавага транспарту пачалі толькі ў 1890 годзе. Адкрыццё “конножелезки” ў Мінску адбылося 10 мая 1892 года.

У канцы 19 стагоддзя ў Мінску было два вакзалы-Брэсцкі-Маскоўска-Брэсцкай чыгункі (на месцы цяперашняй таварнай станцыі) і Віленскі-Лібава-Роменскі (на цяперашняй Прывакзальнай плошчы). Ад вакзалаў і пачыналіся маршруты конкі.

Паслугамі конкі ў 1910 годзе карысталіся жыхары 24 гарадоў. У гэты лік акрамя Мінска ўваходзіў і Магілёў.

З сакавіка 1928 года Менская конка стала ўжо мінулым горада. Мінск даўжэй іншых гарадоў «ўтрымаў» конку.

Увосень 1924 года ў многіх гарадах краіны адкрыўся аўтобусны рух. Парк складаўся з машын замежных марак: “Лейланд”, “Рэно” « “МАН”. У Менску аўтобус упершыню пачаў развозіць пасажыраў 23 кастрычніка 1924 года. 7 лістапада такое ж падзея адбылося ў Гомелі на лініі Гомель – Навабеліца.

22 мая 1925 года адправіўся ў рэйс па маршруце Мінск-Чэрвень першы міжгародні пасажырска-паштовы аўтобус.

Першая спроба пусціць трамвай у Мінску была прадпрынятая ў 1898 годзе.

13 кастрычніка 1929 года ў Мінску адбылося адкрыццё трамвайнага руху. З першых жа дзён Трамваі перавозілі штодня па 18-19 тысяч пасажыраў. Трамвай актыўна выкарыстоўваўся не толькі для пасажырскіх, але і для грузавых перавозак. За пяць гадоў з дня пуску трамвая, у горадзе было ўжо сем трамвайных маршрутаў, агульная працягласць шляху дасягнула 33 кіламетраў. Да канца 1934 парк меў 56 вагонаў. На аднаго жыхара горада прыходзілася 280 паездак у год (да таго часу насельніцтва Мінска дасягнула 189 тысяч чалавек). З’явіўся новы від пасажырскага транспарту-таксі. Яго арганізавала трамвайны кіраванне. У 1937 годзе па гарадскіх маршрутах курсіравала ўжо 48 цягнікоў. У 1939 годзе агульная даўжыня эксплуатацыйных шляхоў Мінскага трамвая ў аднакалейным вылічэнні складала 36,8 кіламетра, парк складаўся з 70 пасажырскіх вагонаў, перавезена 50 мільёнаў платных пасажыраў.

У час Вялікай Айчыннай вайны трамвайны гаспадарка была разбурана і спустошанае. Трамвайны парк быў знішчаны, ацалела толькі некалькі вагонаў. Перыяд з 1944 да сярэдзіны 1947 года – самы цяжкі для мінскага трамвая. Трэба было не толькі практычна з нуля падняць гаспадарку, забяспечыць дэпо матэрыяламі, запаснымі часткамі, але і падрыхтаваць кадры, стварыць людзям элементарныя жыллёва-бытавыя ўмовы. Аднаўленню трамвайнага руху ў Мінску ўсё гэтак жа актыўна садзейнічалі масквічы і ленінградцы.

Амаль увесь Аўтобусны парк рухомага складу Белдзяржстранса быў знішчаны нямецкімі акупантамі. У 1946 годзе парк складаўся з 17 трафейных аўтобусаў і чатырох ЗІС-154.

У лютым 1947 года утвораны Мінскі аўтобусна-таксаматорны парк. Аўтобусаў тады налічвалася крыху больш за сорак. У штат парку ўваходзіла 37 кіроўцаў, 18 кандуктараў, 11 рамонтных рабочых і 10 інжынерна-тэхнічных работнікаў.

З 1948 года парк пачаў папаўняцца новымі аўтобусамі марак ГАЗ і ЗІС. ЗІС-154, які выпускаўся на маскоўскім аўтазаводзе ў працягу 1946-1949 гадоў. Гэта першы айчынны серыйны гарадскі аўтобус з суцэльнаметалічным кузавам вагоннага тыпу.

У лістападзе 1949 года Савет Міністраў БССР прыняў пастанову аб будаўніцтве ў Мінску тралейбуснай лініі.

Першы тралейбус быў пушчаны ў 1882 годзе па маршруце Берлін-Шпандау – праз год пасля адкрыцця трамвайнага руху. Гэта быў недасканалы экіпаж: адкрыты фаэтон, абсталяваны электрарухавіком з ланцужной перадачай на заднія колы. Харчаванне рухавіка ажыццяўлялася ад кантактнай сеткі з дапамогай кабеля, які, злучаючы токосъемную каляску, каціліся па правадах, з электраабсталяваннем. Адсюль і назва: ангельскае слова “троляў” пазначала ролікавы токапрыёмнік і неізаляваныя провад, па якім праходзіць ток.

Першыя тралейбусы ў СССР вырабляліся на маскоўскіх заводах. Тралейбусны рух у СССР адкрыўся НАПЯРЭДАДНІ шаснаццатай гадавіны кастрычніка, у 1933 годзе, у Маскве.

У жніўні 1951 года Упраўленне Мінскага трамвая накіравала ў Ленінградскае ТТУ 26 рабочых для асваення спецыяльнасці кіроўцы тралейбуса.

У канцы сакавіка 1952 года Мінскае ўпраўленне трамвая перайменавалі ў трамвайна-тралейбуснае. 19 верасня 1952 года першая чарга тралейбуснай лініі ад пасажырскага вакзала да Круглай плошчы ўступіла ў строй. Яе агульная працягласць па маршрутным кольцы склала больш за 6 кіламетраў. У дзень адкрыцця ў рэйс выйшлі 5 машын.

У красавіку 1956 года на развіццё трамвайна-тралейбуснай гаспадаркі сталіцы было выдзелена 6 мільёнаў 100 тысяч рублёў. У 1956 годзе працягласць трамвайных маршрутаў склала 48, а тралейбусных – 16 кіламетраў, горад меў 122 трамвайных вагона і 39 тралейбусаў. Трамвай па ўсіх паказчыках перасягнуў да таго часу даваенны ўзровень.

У пачатку 1960 гадоў у Менску развіццё трамвая практычна спынілася, і трамвай саступіў першынство тралейбусу. Аднак, нягледзячы на зніжэнне ролі гэтага віду транспарту, трамвайная гаспадарка ў Мінску працягвала развівацца. Было пабудавана новае дэпо на 250 вагонаў, на шляхах выкладзеныя рэйкі желобчатого профілю тыпу “Фенікс”, з’явіліся адліваныя стрелочные пераклады, абаграванне якіх выраблялі ўжо электрычнасцю. З інвентара выключылі апошнія 12 трамвайных вагонаў выпуску 1931-1932 гадоў.

Да пачатку 1961 года ў Мінску дзейнічала 6 тралейбусных ліній. Тралейбусны парк горада налічваў 100 машын. НАПЯРЭДАДНІ 1970 года тралейбусная траса яшчэ больш падоўжылася: быў здадзены ў эксплуатацыю 15-ы маршрут – ад трактарнага завода да Камвольнага камбіната. Гэта дазволіла перавезці ў 1969 годзе звыш плана 4 мільёны 344 тысячы пасажыраў і атрымаць 50,3 тысячы рублёў звышпланавага прыбытку.

У 1970 годзе электратранспарту ў Мінску перавозілася штодзень 550-600 тысяч пасажыраў. Па горадзе працавала больш за 400 адзінак рухомага складу. Для каардынацыі іх руху ўжывалася прамая тэлефонная сувязь цэнтральнага дыспетчара з канчатковымі станцыямі. Усе аварыйныя аўтамашыны былі абсталяваны радыёапаратуры.

Трамвайна-тралейбуснае ўпраўленне да пачатку 1970-х гадоў стала буйным прадпрыемствам. Тут працавала 3400 чалавек, прычым каля паловы гэтай колькасці складалі жанчыны.

Аўтобус як найбольш мабільны від транспарту заўсёды быў першапраходцам, які адкрываў у горадзе новыя маршруты. 1956 год адзначаецца (вызначаецца) як вяха, новы этап, з якога Менская аўтобусная гаспадарка стала набываць сучасныя рысы. У парк паступілі аўтобусы ЗІЛ-127, ЗІЛ-158, ПАЗ-652, ЛАЗ-695. Прадпрыемства налічвала больш за 450 машын.

Аддзяліўся таксаматорны парк. Першы Аўтобусны парк-так стала называцца прадпрыемства-аб’ядноўваў пад сваім дахам аўтобусы, якія абслугоўвалі міжгароднія, прыгарадныя і ўнутрыгарадскія лініі. Быў ліквідаваны шматступенны тарыф платы за праезд на гарадскім транспарце. Са студзеня 1958 года кошт квітка на аўтобусе і тралейбусе стаў аднолькавым.

У 1960 годзе калону, якая ажыццяўляла Міжгародняе паведамленне, рэарганізавалі ў другі Аўтобусны парк. Усе абласныя цэнтры Беларусі былі звязаны аўтобуснымі маршрутамі са сталіцай, з Мінска машыны бралі курс на Маскву, Ленінград, Вільнюс, Рыгу, гарады Украіны. Вылучыўся як самастойнае гасразліковыя прадпрыемства прыгарадны аўтапарк.

У сярэдзіне 1960-х гадоў у чатырох найбуйнейшых гарадах краіны, у тым ліку і ў Мінску, адкрыліся пастаянныя прадстаўніцтвы венгерскай фірмы «Магюрт-Ікарус». Са з’яўленнем на менскіх вуліцах» Ікарусаў ” транспартная сітуацыя ў горадзе рэзка змянілася. Галоўная перавага венгерскіх аўтобусаў-добрая ўмяшчальнасць.

У 1976 годзе быў уведзены адзіны праязны разавы талон на два віды транспарту-аўтобус і тралейбус – коштам 4 капейкі. Па просьбе насельніцтва і транспартных арганізацый Савет Міністраў БССР усталяваў дадаткова тры разнавіднасці месячных квіткоў аўтобус-тралейбус; аўтобус-трамвай; тралейбус-трамвай.

У 1974 годзе Савет Міністраў СССР прыняў пастанову аб будаўніцтве ў Мінску метрапалітэна.

Узрост метро вылічаецца больш чым сотняй гадоў. Першая лінія пракладзена ў Лондане ў 1863 годзе. З тых часоў усе гарадскія внеуличные шляху ў многіх краінах свету сталі называць метрапалітэнам (у перакладзе з французскага – сталічны).

У СССР першы метрапалітэн пабудаваны ў Маскве. Ён пушчаны 15 мая 1935 года. У Ленінградзе-другі горад з метро – з 1955 года. Мінскае стала дзявятым па ліку.

У 1977 годзе пачаліся работы ў парку Чалюскінцаў, быў закладзены першы камень на месцы будучай станцыі.

Амаль 250 прадпрыемстваў краіны ўдзельнічала ў будынку мінскага метро. Праектаваннем дэпо займаўся спецыяльна створаны праектны інстытут – “Мінскметрапраект”. Паводле задумы архітэктараў афармленне кожнай станцыі, захоўваючы беларускі каларыт, павінна несці сваю сэнсавую нагрузку, адлюстроўваць пэўныя падзеі ў жыцці рэспублікі.

Сем гадоў будавалася першая чарга першай лініі-8,6 кіламетра, 9 станцый. Вагоны атрымлівалі з Масквы і Ленінграда.

18 сакавіка 1984 года першы цягнік прайшоў ад “Парку Чалюскінцаў «да» інстытута культуры” – ад пачатку да канца здадзенага ў эксплуатацыю ўчастка. Праз два з паловай гады ўступіў у строй новы ўчастак: 1,6 кіламетра рэек злучылі станцыю “Маскоўскую «са станцыяй»Усход”.

31 снежня 1991 года-першыя электрацягнікі з пасажырамі пайшлі па другой лініі ад станцыі “Фрунзенская” да станцыі “Трактарны завод” – участак даўжынёй 7,1 кіламетра. У 1995 годзе ўведзены ў эксплуатацыю ўчастак другой лініі ад станцыі “Фрунзенская” да станцыі “Пушкінская«, працягласцю 2,92 кіламетра, у 1997 годзе – участак ад станцыі» Трактарны завод «да станцыі» Аўтазаводская” даўжынёй 3,55 кіламетра. У новае стагоддзе Мінскі метрапалітэн увайшоў з новым участкам ад станцыі “Аўтазаводская«, да станцыі»Магілёўская”. Гэта каля двух кіламетраў.

(Рашэнне Мінгарвыканкама № 1987 ад 26.11.2003 г.) было створана транспартнае камунальнае ўнітарнае прадпрыемства «Мінсктранс» шляхам зліцця ўнітарных прадпрыемстваў «Мінскгарэлектратранс», «Мінскпасажыраўтатранс», «Упраўлення транспарту і сувязі Мінгарвыканкама ” і “Мінскі метрапалітэн”.

З гэтага моманту ў гісторыі пасажырскага транспарту беларускай сталіцы пачынаецца прынцыпова новы перыяд. У аўтобусныя, тралейбусныя і трамвайныя паркі Менска паступае рухомы склад вытворчасці толькі беларускіх кампаній « “Нёман», «МАЗ», «Белкамунмаш», і ўкраінскія аўтобусы «Багдан», сабраныя на тэрыторыі Рэспублікі Беларусь пад брэндам “Радзіміч”. У сувязі з вялікай колькасцю “зайцоў” рэзка павялічваецца колькасць кантралёраў на транспарце. На цэнтральных праспектах сталіцы ўстаноўлена 74 прыпыначныя пункты новага ўзору. Пластыкавыя павільёны з зялёнымі дахамі, а таксама месцамі для размяшчэння рэкламы і карты горада менчукі ацанілі па вартасці.

У 2004 годзе структура “Мінсктранса” папаўняецца трыма новымі філіяламі: агенцтвам «Мінсктранс», «службай энергагаспадаркі» і сельскагаспадарчым комплексам «Велікаполле».

У 2005 годзе сваіх першых пасажыраў прынялі новыя станцыі другой лініі Мінскага метрапалітэна – “Спартыўная” « “Кунцаўшчына»і “Каменная Горка”. На іх ўстаноўлена новая сістэма теленаблюдения.

На прыпыначных пунктах з’яўляюцца новыя кіёскі па рэалізацыі білетнай прадукцыі-яны адказваюць сучасным патрабаванням і гарманічна ўпісваюцца ў архітэктуру горада. Засвоеная эксплуатацыя аўтобусаў малога класа.

2006 год прыносіць сур’ёзныя перамены: генеральным дырэктарам прадпрыемства становіцца Лявонцій Папянок. Пракладваюцца першыя метры “Ціхага”, шумапаглынальнага трамвайнага шляху. Беспрэцэдэнтны абнаўленне рухомага складу праводзіцца ў аўтобусных парках. На змену “Ікарусам» і «Ліазам» прыходзяць камфартабельныя “МАЗы” новых мадэляў.

У 2007 годзе ўводзяцца ў эксплуатацыю дзве новыя станцыі першай лініі Мінскага метрапалітэна – “Барысаўскі тракт»і “Уручча”. Працягласць сталічнай падземкі павялічваецца на 2,7 кіламетра.

Адразу на 20 дыспетчарскіх станцыях праводзяцца маштабныя рамонтныя работы. Уводзіцца ў эксплуатацыю тралейбусная лінія па вуліцах Гарэцкага і Лабанка ад вуліц Рафіева і Лабанка агульнай працягласцю 30,8 кіламетраў.

У сувязі з уводам у эксплуатацыю новага ўчастка лініі метрапалітэна пабудавана тралейбусная лінія ад вуліцы Русіянава да вуліц Старынаўскай і Астрашыцкай агульнай працягласцю 5,3 кіламетра.

Адкрываецца новая тралейбусная лінія па вуліцы Нарачанскай, якая ўваходзіць у склад аб’екта будаўніцтва спартыўнага комплексу “Мінск-Арэна”.

Завяршаецца рэканструкцыя кантактнай сеткі на праспекце Пушкіна.

Пачынаецца рэканструкцыя трамвайнага шляху з выкарыстаннем новага электракантактнага метаду зваркі стыкаў.

Завершается ремонт перекрестка на пересечении улиц Свердлова и Ульяновской с укладкой новой рельсо-шпальной решетки.

Афіцыйна спыняюць сваю дзейнасць «тралейбуснае дэпо № 1» і «Аўтобусны парк № 3».

У 2008 годзе праводзіцца аб’ёмная рэканструкцыя трамвайнага шляху горада. Два ўчасткі на вуліцы Якуба Коласа агульнай працягласцю 2,5 кіламетра ўпершыню ў гісторыі Рэспублікі выкананы па новай бясшпальна-бясстыкавай тэхналогіі, якая зрабіла трамвайны рух практычна бясшумным. КУП “Мінсктранс” прырастае яшчэ адным падраздзяленнем – у яго склад уваходзіць “рамонтна-механічны завод”.

Уводзіцца ў эксплуатацыю новая цягавая падстанцыя. Яна ажыццяўляе харчаванне кантактнай тралейбуснай сеткі па вуліцы Ціміразева і першаму гарадскому кольцы. Пачынаюцца будаўнічыя працы на аўтавакзале «Цэнтральны».

З 2009 года КУП “Мінсктранс” афіцыйна перайменаваны ў камунальнае транспартнае ўнітарнае прадпрыемства “Мінсктранс«, або дзяржаўнае прадпрыемства»Мінсктранс”.

Спыняе сваё юрыдычнае існаванне “Аўтобусны парк №1”. Частка рухомага саставу (аўтобусы малога класа «Мэрсэдэс-Бенц-411) перадаецца “Тралейбуснаму парку №4”, які з гэтага часу таксама займаецца аўтобуснымі перавозкамі.

Стартуе пілотны праект па ўкараненні новай аўтаматызаванай сістэмы дыспетчарскага кіравання гарадскім грамадскім транспартам, пабудаванай на спадарожнікавай сістэме навігацыі.

Мінчан пачынае перавозіць новы тралейбус “Вітаўт” – першы тралейбус новага пакалення ў рэспубліцы з аўтаномным ходам.

“Мінсктранс” і “Белкамунмаш” прыступілі да асноўнага этапу ўкаранення сістэмы навігацыйнага забеспячэння і перадачы дадзеных наземнага камунальнага пасажырскага транспарту Мінска.

На базе філіяла «Мінскі аўтавакзал» прадпрыемства адкрывае ўласнае турыстычнае бюро.

У 2010 годзе ў філіяле “Служба арганізацыі руху” ўводзіцца ў дзеянне цэнтр кіравання рухам наземнага грамадскага транспарту.

Аўтобусы малой умяшчальнасці “Мэрсэдэс-Бенц-411” пачынаюць працу па перавозках інвалідаў-калясачнікаў і інвалідаў з парушэннямі апорна-рухальнага апарата.

На базе аздараўленчага лагера ім. Ю. Гагарына праходзіць першы маладзёжны фестываль дзяржаўнага прадпрыемства «Мінсктранс» «Верасневыя зоры–2010».

У 2011 годзе пасля завяршэння доўгіх будаўнічых работ адкрываецца аўтавакзал “Цэнтральны”. Аб’ект мае велізарнае стратэгічнае значэнне для Мінска.

На цягавых падстанцыях працягваецца актыўнае ўкараненне комплексаў тэлемеханікі “Сірыус”, дзякуючы якім значна павышаецца надзейнасць працы электратранспарту.

Праводзіцца маштабная рэканструкцыя трамвайных шляхоў – ад вуліцы Батанічнай па вуліцы Даўгабродскай да Партызанскага праспекта і вуліцы Пляханава да праспекта Ракасоўскага.

Да канца года на ўсім наземным транспарце “Мінсктранса” ўсталяваная сістэма навігацыйнага забеспячэння і перадачы дадзеных.

Па выніках працы дзяржаўнае прадпрыемства “Мінсктранс” заносіцца на Рэспубліканскую дошку Гонару.

2012 год – на прыпыначных пунктах ўстанаўліваюцца электронныя табло, на якіх аператыўна адлюстроўваецца інфармацыя аб чаканым часу прыбыцця грамадскага транспарту.

Уводзяцца ў эксплуатацыю адразу тры станцыі першай лініі метрапалітэна – “Грушаўка”,» Міхалова«,»Пятроўшчына”.

Пачынаецца ўкараненне інавацыйнага праекта па аўтаматызаванай сістэмы аплаты і кантролю праезду (АСАКП).

Па завяршэнні рэканструкцыі здаецца ў эксплуатацыю кантактная сетка ад 2-га завулка Розы Люксембург да вуліцы Шчорса і ад вуліцы Шчорса да вуліцы Гурскага.

Пасля амаль трох гадоў работ па рэканструкцыі рэйкавага палатна аднаўляецца трамвайны рух у Серабранку. Такім чынам, на паўднёвым усходзе сталіцы былі цалкам адноўлены шматлікія трамвайныя маршруты.

На змену састарэлым сістэм тэлемеханікі канчаткова прыходзіць «Сірыус».

У 2013 годзе завершаны работы па будаўніцтве тралейбуснай лініі па вуліцах Сухараўскай, Скрыпнікава і Адзінцова. У рамках гэтага праекта вырабляецца мантаж кантактнай сеткі тралейбуса, пабудаваныя цягавая падстанцыя, дыспетчарская станцыя “Сухарава «з сумешчаным разваротным кольцам»аўтобус-тралейбус”.

Выконваецца рэканструкцыя па новай “бясшумнай” тэхналогіі трамвайнага шляху па вуліцы Якуба Коласа.

Ва ўсіх філіялах прадпрыемства праводзіцца ўзмоцненая мадэрнізацыя вытворчых участкаў, будынкаў і збудаванняў.

Год 2014-ы адзначыўся, перш за ўсё, укараненнем аўтаматызаванай сістэмы аплаты і кантролю праезду (АСАКП) на ўсім сталічным пасажырскім транспарце – у салонах з’яўляюцца прылады для счытвання інфармацыі з бескантактавых смарт-карт (валідатары). Транспартнікі вырабляюць мадэрнізацыю больш за 2500 адзінак рухомага саставу.

З салонаў сталічнага транспарту знікаюць кандуктары.

Уводзіцца адзіны праязны білет, які забяспечвае праезд ва ўсіх відах гарадскога грамадскага транспарту.

Спецыялісты “Мінсктранса” і СП ЗАТ “міжнародны дзелавы альянс” прыступаюць да вырашэння задачы па ўкараненні АСАКП на прыгарадных маршрутах.

На прыпыначным пункце «Плошча Незалежнасці з’яўляецца новае электроннае табло, якое дазваляе ў анлайн-рэжыме сачыць за рухам грамадскага транспарту. Пазней з’явяцца і іншыя такія табло.

Адной з галоўных задач сталічных транспартнікаў становіцца падрыхтоўка да адной з найбольш маштабных падзей у гісторыі Рэспублікі-чэмпіянату свету па хакеі з шайбай 2014 года. Кіраўніцтва горада высока ацэньвае вынік дадзенай працы.

У эксплуатацыю ўводзіцца 29-ая па ліку станцыя метрапалітэна – “Малінаўка”.

Вадзіцелі “Мінсктранса” прымаюць удзел у транспартным забеспячэнні Алімпійскіх і Паралімпійскіх гульняў у Сочы.

У філіялах прадпрыемства працягваюцца маштабныя работы па мадэрнізацыі вытворчасці.

У кіроўцаў прадпрыемства з’яўляецца карпаратыўная форменнае адзенне.

Зачыняецца аўтавакзал «Маскоўскі».

Па выніках працы за гэты год дзяржаўнае прадпрыемства “Мінсктранс” паўторна заносіцца на Рэспубліканскую дошку Гонару.

У 2015 годзе з складу дзяржаўнага прадпрыемства «Мінсктранс» выходзіць КУП «Мінскі метрапалітэн».

Аўтаматызаваная сістэма аплаты і кантролю праезду (АСАКП) пачынае працу на прыгарадзе.

Філіялу «Аўтобусны парк №7» перададзена партыя аўтобусаў на газавым паліве. Іх эксплуатацыя дазваляе скараціць выдаткі на паліва і паменшыць негатыўны ўплыў на навакольнае асяроддзе.

На прыпыначных пунктах з інтэнсіўным пасажырапатокам ўсталёўваюцца новыя святлодыедныя табло. Ад ужо эксплуатуюцца іх адрознівае сучасны дызайн і магчымасць каляровага адлюстравання інфармацыі.

Пасажырам прапануюцца новыя інфармацыйныя паслугі. Сэрвіс “віртуальнае табло” на сайце прадпрыемства дазваляе адсочваць месцазнаходжанне ГАРАДСКОГА наземнага транспарту ў рэальным часе з кампутараў і смартфонаў, а «рацыянальны маршрут» дапамагае выбраць аптымальны маршрут паездкі.

Аўтобусы філіяла “Аўтобусны парк № 2”, якія працуюць на міжнародных маршрутах, абсталююцца Wi-Fi.

Завяршаецца маштабная рэканструкцыя трамвайнага шляху па вуліцы Казлова.